全球航运市场经历2009年船舶租金集体下滑后，去年部分船型的租金出现回升，但幅度有限，总体来说目前各船型的租金仍远低于金融危机前的水平。

 

　　特别是今年年初，由于几大主要干散货装卸港货物出口供应受到干扰，以及持续快速增长的船队净增长量影响，BDI跌至近1000点的低位，干散货运费收益急剧下降。而由于油价坚挺和货物需求趋弱，以及船队供给量快速增长，原油油轮租金也持续下跌。租金价格一度较坚挺的集装箱船也受到全球经济复苏延缓以及主要制造业产品需求减弱的影响，租金水平也逐渐下探。相比2008年同期，今年较大干散货船的12个月平均租金在前5个月下降75%～90%，油轮下滑40%～60%，集装箱船下跌30%～45%。

 

　　要解决运费市场疲软以及船队净增长高速发展的状况，各大船公司只能让老旧船舶退出营运并进行拆卸。因此，今年可能又将是一个拆船高峰年，拆船量可能在去年的水平上增长15%以上。但值得警惕的是，拆船交易中可供拆卸的老旧船舶，包括20年以上船龄的干散货船、集装箱船和单壳油轮的拆卸量在20092011年的三年间已得到集中释放，拆船市场很有可能从2012年下半年开始步入衰退。

 

　　干散货船

 

　　2011年以来，干散货船拆船市场持续火爆。这些船被大量拆卸的原因是由于高昂的燃油价格增加了老旧、高耗油船舶航次成本。另外，运力需求方面也因受到几大主要干散货装卸港的干扰以及日本地震的影响而持续下降。虽然目前货物运量已开始恢复，但船舶租金收入的积极性被持续快速增长的船队削弱。海岬型船运力过剩的潜在危机最大，巴拿马型和超巴拿马型船运力供给量也令人担忧。

 

　　年初至今已有超过40艘海岬型和VLOC型干散货船（约660万载重吨）被拆卸，与去年全年该船型的拆卸量（20艘，约260万载重吨）相比，增长100%以上，预计今年海岬型和VLOC型干散货船的拆卸量将创出历史新高。但从目前干散货船队的船龄结构和运载能力的限制来看，该型船的拆船活跃程度将不可能持续下去。

 

　　油轮

 

　　自2004年以来油轮船队迅速增长，在2013之前新造船交付量没有显着下降趋势，因此，广大油轮船东有必要将老旧油轮退出营运以腾出运力。另外，世界范围内的淘汰单壳油轮的行动也促使船东们急于将该型船送往拆船厂。

 

　　但是，由于去年单壳油轮的集中拆解，市场上现存退出营运的单壳油轮已经不多，而现存油轮船队船龄结构偏轻，导致油轮拆卸量出现急剧下滑的趋势。

 

　　集装箱船

 

　　2008年底，制造业货物需求急剧下跌，造成许多集装箱航线贸易量减少，市场出现严重运力过剩。这导致2009年老旧、燃油效率低的集装箱船的拆卸成交量大幅上扬，拆卸量增至38万TEU，而之前20002008年的年均拆卸量仅为3万TEU。

 

　　2010年开始，主要集装箱港口运至北美和欧洲方向的货物流量出现回升，但总体货物运输需求量依然比较脆弱，并且未来集装箱船运力将继续快速增长，这使得集装箱船的拆船量能维持一定数量。但依据现存集装箱船队的船龄结构来看，在未来几年内这一拆船量不会显着增加，甚至可能会减少。