在这12个月里，虽然没有新集装箱航运公司进入前20强，但是排名发生了很大改变，强者愈强，弱者愈弱。

　　大部分资料来源于劳氏日报资讯网（Lloyd’s List Intelligence, LLI）。总的来说，二十大承运人占世界集装箱船队份额从73％提高到74％，这意味着独立的区域性市场参与者们将再次受到威胁。与一年前预测结果正好相反，二十大承运人的市场份额似乎再次停滞不前。原因在于，虽然过去一年中船厂向大型承运人交付了数量庞大的特超巴拿马型船（super-post-panamax vessels），但是由于经济衰退，很多船舶被延迟交付。

　　由于受到亚欧贸易航线运价水平一直处于低位的负面影响，二十大承运人出现了不同程度的财务危机，所以纷纷推迟新造大型船舶的出厂时间。

　　在今年早些时候，太平船务和万海航运就已察觉，在亚欧航线上这波10,000至14,000TEU的大型集装箱船冲击下，5000TEU以下的集装箱船由于不具备规模经济，将不再拥有生存空间。

　　二十大承运人市场份额看似低的原因是由于全球船队总规模不仅包括格栅式全集装箱船，而且还包括所有具有运载集装箱能力的船舶。

　　如表1所示，其余船舶主要是低于2000TEU的集装箱船，通常包括小型近洋船舶、专业冷藏船及多用途船。排除这些，二十大承运人市场份额将飙升至92％，集装箱航运市场的集中度进一步提高。

　　这一年内，排名上升最快的是中远集运，从第七位上升至第四位。长荣排名继续下跌，从第五位降至第六位。2004年长荣还是世界第三大远洋承运人，从那时起，受集团战略影响，最近几年长荣发生了明显的改变。假如没有进一步的新船订造计划，长荣今年订造的30 艘 8000TEU集装箱船能使其在2014年重返第五位。

　　为了区别于其他十九家承运人，长荣坚持订造8000TEU集装箱船，而不是10000至18000TEU之间的船舶。另外，今年只有以星航运排名变动超过一位，从第16位下降到第18位。

　　“带头大哥”会被超越吗？

　　正如一年前所预测，截至九月底，虽然马士基集团旗下的集装箱部门仍是世界上最大的集装箱远洋承运人，但利润已大幅减少。在过去一年中，就总运力来说，地中海航运与马士基的运力差距已从20％缩小到仅为11％。

　　需要提醒的是，在马士基收购铁行渣华之前的2005年，两家公司的运力差距曾达41%，收购之后立即扩大到71%。因此除非另一轮并购发生，马士基被地中海航运超越仅仅是时间问题。

　　过去12个月里，地中海航运自有及租入运力增幅为21%，而马士基的增幅仅为12%，这是运力差距缩小的原因。为了避免人们产生这两大集装箱航运公司正在逐渐接管世界的错觉，需要注意的是，正如表1所示，马士基的市场份额仅从12%上升至13%，而地中海航运从10%上升至11%。

　　换句话说，集装箱航运市场的集中度仍然很低，尽管如此，如前所述，排除2000TEU以下的船舶，又将是另外一幅景象。

　　地中海航运自称，其显著崛起是由于为客户提供了领先业内的准班率、电子商务能力和环境保护解决方案等服务，而没有提供任何其他的花哨服务。

　　实际上，事实恰恰相反；据德鲁里程航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）报道，地中海航运在准班率方面的表现一直差强人意，信息技术解决方案也不是其强项，而且，据SeaIntel咨询公司的最新研究报告显示，其在环境方面的表现也处于行业下游水平。

　　解释其中的矛盾远远超出了本文研究范围，虽然马士基最近通过订造20艘18000TEU集装箱船、推出“新常态”宣言以及“天天马士基”来吸引大家眼球，这似乎是一个大胆的开始，但马士基的高管们必须思考如何才能阻止地中海航运与其不断缩小的运力差距。但是相比于地中海航运未知的财务状况而言，马士基今年的盈利能力仍然处于行业领先地位。