全球航运业未能直接受益于世界经济复苏，2011年以来表现普遍不尽如人意，波罗的海干散货指数（BDI）4月份连续7日下滑。业界对今年的前景表示担忧，认为日本的核危机、中东和北非乱局、中国内地加强宏观调控和新船大量交付这四大因素，都将对全球航运市场造成负面影响，2011年全球航运业将面对更大的经营压力。

　　我国出口海运集装箱运输市场总体行情保持平稳，4月8日，上海航运交易所发布的我国出口海运集装箱综合运价指数为1004.95点，上海出口海运集装箱综合运价指数为1021.68点，都较上一周基本持平。

　　截止到4月12日，BDI为1324点，指数仍然持续下降。尽管日本灾后重建工作已陆续展开，但动力煤需求旺盛现象并未如期而至，需求疲软阴云仍笼罩市场，散货市场与集装箱一样，也处于弱势。

　　巴拿马型船运输市场运价延续之前下滑态势；海岬型船市场运价降中有升。随着需求旺季的逐步到来，中国钢材市场库存已经开始逐步减少，钢厂产钢能力加强以满足市场需求，钢价开始反弹，对铁矿石需求或将增加，但实际需求仍存在很大不确定性；大小灵便型船市场双双下调。

　　波罗的海超灵便型船运价指数（BSI）因缺乏货盘支撑而延续跌势，4月8日报收于1468点，较上周下跌55点。BHSI（灵便型船运价指数）亦小幅下调，报收于783点，较上周下跌7点。

　　现在许多班轮公司正在积极考虑恢复订购大型集装箱船，可能引发新一波超大型集装箱船订造高潮。

　　或许这也将造成10大班轮公司的位置重新排列，运力集中度会更高，一批班轮公司可能倒闭或重组。对于马士基的冲击，中远、中海等绝不会袖手旁观，中远将会紧跟其后，订造类似大船，中海已拥有了1.3万TEU集装箱船。大型化将导致航运管理的进一步提升，配送、配载、船员管理都将发生改变。