“武汉到南昌空运航线停航并非因为高铁。”中国东方航空武汉有限责任公司（简称“东航武汉公司”）一位管理层人士在接受记者采访时说，“该条空运航线是与赣州政府签订了协议开通的，因为考虑到客源的问题经停南昌，开通时间也是在该区域高铁开通运行之后，所以说与高铁冲击并无直接关系。”

　　东航武汉公司市场营销部党委书记张胜利向记者透露了一组数据，自2009年4月合武高铁开通汉沪动车组至2010年3月，武汉到上海航班的总座位数减少了17.7%，客流量下降19.4%，空运旅客运输量从123万人次减少到90.2万人次，每天减少654人。而武广高铁开通后，东航武广空运航线座位数减少了20.9%，客流率下降了21.1%，但同比客座率上升了1.6%。

　　“分流走的主要是对价格敏感的消费者，最明显的是旅游团队。”张胜利表示，“高端公务出行并没有受到太大影响。”

　　根据铁道部最新要求，京沪列车最高时速将降至300公里，部分列车上配备的航空式豪华座椅也正在更换为普通座椅。

　　南京航空航天大学民航学院院长王知表示，目前现代科技可以升空10000米，适航速度可达1000KM/H，航速优势明显，因此高铁不足以对民航构成严重威胁。

　　“从目前运营数据看来，有这样一个现象，两舱利用率越高的航线，受到高铁的冲击就越小。”东航武汉公司总经理助理霍小林对本报记者表示。

　　“航空公司提升服务水平，开拓高端客源是有效的应对方式之一，”东航武汉公司副总经理公丕才认为，“我们去年全年高端旅客人数提升了135%，可以说航空公司提供的高端差异化服务是铁路所不能给予的。”

　　“我这种旅客会把准点率、减少机场等候时间、提高地面交通便捷度排在前三位，我选择交通工具的核心要素是时间优势。”前述身为多家航空公司常旅客的商务人士表示，高铁与民航具有不同的目标客户群，民航基本上以中高端的商务公务人士为主，高铁还是以普通层面的人士为主。

　　“国家实施宏观调控是有必要的，高铁和民航都不是牺牲自己成全对方，而是双方各有市场，要避免国家投资和社会资源的浪费。”公丕才如是说。