与此同时，未来两年相对小型集装箱船的延期交船将会重新调整亚洲区内航海运线和泛太海运线的供需局面，并促成这两条海运航线上运价上涨。

 

　　麦格理证券研究公司的一份研究报告指出这一趋势已然开始。报告援引了本周万海航运和太平船务宣布将在6月底暂停共同经营的一条亚欧海运线的例子，两家船公司已决定将运力投放到其它海运航线上。

 

　　另外，近日，东方海外的一名发言人称，2010年公司在亚洲区内航线上的箱量占到了总箱量的50%，而2009年为47%。

 

　　在报告中，麦格理的分析师珍妮特•刘易斯（Janet Lewis）为我们描绘的画面表明船公司正面临多重压力，比如亚欧航线运价下跌、融资成本升高，尤其是对那些财政吃紧的船公司而言以及经营成本飙升——主要是因高油价所致，这已迫使船公司不得不改变经营策略。

 

　　刘易斯认为，超大型集装箱船的集中交付是亚欧线疲软的主因，这也意味着在2012年年底前亚欧线运价可能持续低迷，因为该年将是超大型船的交付高峰。

 

　　“我们将要面对的局面是，亚欧线上运力过剩，而亚洲区内航线运力不足，泛太线或许也是如此。”她接着说道。

 

　　据麦格理估计，计划于今年交付的170 teu运力中只有约100万teu能够交付，未按时交付率为39%。这一数字刚好与去年持平，略低于2009年的45%，不过这恰恰表明船厂握有大量手持订单。

 

　　此外，刘易斯还预计，在2010年以前所下的订单中，将有约20%并不能按计划于2011年-2013年交付，不能按计划于2014年-2015年交付的比例则大约为40%。

 

　　金融危机爆发前所下订单的每标箱造价要比2010年之后的订单高出不少，这使得不少船公司面临融资难题。

 

　　刘易斯还指出高油价是今年泛太线合同谈判中的重要议题。东方海外和东方海皇采用的是基于对燃油成本定期审查后的“浮动价格”。而其他船公司，如中远和中海则试图把燃油价包含在总运价中，但未能如愿。