集装箱船新船订单泛滥是由其他因素决定，而不是由目前的市场需求决定。

　　最近，在行业运力过剩的背景下，新船订单仍旧激增，表明市场供需不再是新船订单激增的原驱动力。甚至其中大部分订单安排至2016年交付，这意味着，届时欧洲和美国将走出经济衰退，东西贸易继续增长并超过预期需求。

　　新船订单激增背后的因素之一便是新造船价格过低。规模较小的船东看到了在竞争优势上超越大型船东的最后机会，尽管一直都没有好好把握和利用机会。例如，近日中海集运订造5艘18400TEU集装箱船，在2014年第四季交付，每艘价格为1.366亿美元，平均成本比马士基航运2011年订造的20艘18000TEU集装箱船建造成本每艘低26%。

　　如此进行比较是不适用的，因为船舶设计的特殊性。马士基航运的18000TEU集装箱船是双螺杆，而中海集运18400TEU集装箱船仅有一个螺旋桨，马士基订造的船舶配备昂贵的甲板上格导轨，便于货物装卸和提供装卸的安全性。

　　18000TEU集装箱船最大的竞争优势便是燃油效率。与13000TEU集装箱船比较，每标箱能节省燃料成本35%，由于燃油成本占整个航运成本的一半以上，因此如此燃油效率极具诱惑力。

　　阿拉伯联合航运公司（UASC）近日与现代重工签署5艘18000TEU集装箱船和5艘14000TEU集装箱船建造合同，总价值14亿美元，此外，该合同还包括1艘18000TEU集装箱船和6艘14000TEU集装箱船备选订单。包括备选订单在内总价值将达20亿美元。

　　东方海外（OOCL）在2011年订造6艘13000TEU集装箱船，每艘价格为1.36亿美元；NOL在2011年订造10艘14000TEU集装箱船，每艘1.54亿美元，同时升级10艘8400TEU集装箱船；Seapan在今年3月订造5艘14000TEU集装箱船，每艘价格仅为1.08亿美元；K Line今年订造的5艘14000TEU集装箱船价格没有公布。

　　这些订单获取船舶融资并不困难，奇怪的是，尽管船舶订单并不是不能满足市场需求增长。然而，船舶金融只选定特定的船东和船型。同时，许多船东以不同的形式获得国家扶持，银行似乎并不为自己的贷款风险感到担忧，尽管目前运力过剩导致运价过低已经摧毁船东的盈利能力。

　　这意味着，一般船东以运营船舶作为抵押愈来愈难获得公司日常运营所需的现金，而现金流充足的Seaspan、Costamare、Technomar和 Capital Ship Management等的船东，目前很清楚地意识到这个问题的恶化，这就解释了他们为什么选择在这个阶段大举进军新造船市场，这是新船订单激增的另一个因素。

　　他们一直利用自己的现金优势，结合目前船价触底的有利时机订造新船，确立竞争优势。如宽体的集装箱船就非常受南美航运的青睐，尽管目前获得船舶融资变得异常困难，不过他们通过借鸡生蛋——租赁方式规避现金流问题，因此对于在集装箱船航运上仍占主导地位表示乐观。

　　根据Drewry观察，非运营船东清楚地知道未来的趋势，船舶公司由于船舶融资变得越来越严格，在船舶租赁市场越来越倾向于使用新的燃油效率高的船舶，包括南美航线8000/9000TEU集装箱船。