到2030年中国的低成本航空的航线数量占到整个民航航线数量的20%～30%。”昨天上午，中国民航科学技术研究院民航发展研究所副所长胡清华在出席一场有关中国低价航空发展座谈会时如此表示。而要达到如此规模，国内还要再兴建至少200个机场。

　　而对于目前普遍关注的80%以上的机场都亏损，胡清华认为，机场作为一种公共设施，地方政府更重视它的服务功能，而亏损部分一是可以通过政府补贴完成，二是随着低价航空业务的开展，也可以扭转亏损。

　　巴西航空工业公司(下称“巴航”)中国区商用飞机市场总监王凤鸣提供的一份数据表明，在中国有68%以上的机场每天停降的航班频次不足2班，甚至有多达26%的机场一周才有三班飞机启停。

　　“这么低的利用率怎么可能不出现亏损呢？”王凤鸣认为现在大众对航空出行的需求是被抑制的，而制约国内航空公司去开拓这些市场的原因，一是成本太高，二是没有合理、大胆的挖掘。

　　巴航提供的数据显示，中国航空公司有76%的平均单班旅客量少于120名，51%的平均单班旅客量少于100名。所以80%机场亏损的背景是众多的全服务航空公司亏损。而改变这一现状的办法是低成本航空的发展。

　　正如目前国内到东南亚或东北亚航班几乎都处于亏损运行，而众多的低成本航线却发展得风生水起。胡清华表示目前国内一共有60条飞抵东南亚和东北亚国家或地区的低成本航线，但除了少数几条是由春秋航空运行，其他多为国外的航空公司所有。

　　胡清华告诉《第一财经日报》，根据各旅游局的数据，更多的中国人出境其实是到东南亚和东北亚的国家或地区，该地区市场的发展现状也预示着未来中国二三线城市航空市场的发展是由低成本航空所激发。

　　罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁可峰表示，随着中国政府思维的转变，预计中国低价航空将在三年左右的时间内爆发。他说，中国的低成本航空公司发展非常落后，到今天只占到国内总航线数量的6.7%，所覆盖的旅客总量为3.6亿人，到2030年达到20%~30%的份额，覆盖到的消费人群也将达到15亿人。而要突破目前的发展局面，关键是看谁先激发中国二线城市的消费需求。

　　目前国内航线的发展多为从北上广这类中心城市出发的干线，而缺乏从二线城市到二线城市的支线。根据巴航的调查数据，目前国内200~300个二线市场都已经具备了发展支线、廉价航空的基础。“这些城市每天都有20~30名旅客在频繁地活动于几个热点城市。”王凤鸣认为，如果有合理的消费刺激和自然增长，这些二线市场都会发展成为业务繁忙的支线交通枢纽。(作者 孙铭训)