经纪行Lorentzen&Stemoco认为，第二批次的Valemax（超大矿砂船）较之于一代船，将对巴西矿商淡水河谷（Vale）更为有利。 

　　最新报告显示，淡水河谷进一步打造更多Valemax的行动，反倒能使其摆脱人们常说的贵而不实之累。 

　　根L&S称，该公司继之前打造的35艘Valemax，今年经过一系列交易，已将相关船队的总规模增至74艘。 

　　虽然有关这支船队的扩容消息尚无统一口径，但据该经纪行统计，在一代船之后可能已另增39艘这类船舶。 

　　此外，日本市场也新增9艘24万吨级的Valemax，它们是基于新日铁（NiponSteel）的租约订造。具体分配是由商船三井（MOL）与日本邮船（NYK）在今治（Imabari）订造，川崎汽船（KLine）和NS联合海运（NSUnited）在名村造船（Namura）签单。 

　　中国方面，据悉共将产生3套为数10艘的40万吨级船新单，分别出自中远与中海的一家合资公司；招商轮船与中外运的合资公司；以及工银金融租赁。 

　　一代Valemax做出负面贡献 

　　L&S称，淡水河谷今年预计将出售3.4亿吨铁矿石，其中1.8亿吨发往中国。这意味着该公司的相关用船需求当中，Valemax将占到1/3左右。 

　　尽管一代34艘Valemax未能对淡水河谷做出正面贡献，但随着后续新船的逐步交付，这一情况将会发生改变。 

　　上一批船的设计比较老旧，船舶每天的燃耗量达到96.7吨。加之要去转运站的缘故，Valemax一趟航程的盈亏点成本为每吨21美元。 

　　作为对照，图巴朗（Tubarao）至青岛C3航线目前的运价水平仅为每吨9.3美元。 

　　L&S指出，新一代Valemax项目可让淡水河谷的命运从相当于被“惩罚”，转为获得“回报”。 

　　该机构指出，二代船在中国的建造价为每艘9000万美元，每天的燃耗量为70吨。 

　　此外，这些新船（可能也包括以前的旧船）将能直接抵达中国港口，从而提高船舶利用率并取消每吨7美元的转运成本。 

　　合计来看，我们估计“二代”Valemax的盈亏点成本为每吨8.25美元，甚至比目前创下历史低点的C3线运价更低。 

　　货运份额提高？ 

　　随着新船在2020年前陆续就位，该经纪行称扩容后的Valemax船队将在目前巴西至中国的出口航线占到2/3的货运份额。 

　　这就意味着，淡水河谷对于海岬型船的需求量将因此减半。该机构同时警告后续还可能订造更多巨轮。 

　　不过期间几年，巴西对中国的出口数量很可能进一步提高，这一增量对于未来4年投营的Valemax，将可覆盖有余。 

　　与此同时，淡水河谷还能藉此从澳洲竞争对手那里抢占市场份额。凭借这些新船的助力，它将能与对手在同一成本线上竞争。 

　　如果进展顺利，2020年前巴西对中国的出口增量将达1.2亿吨，相当于新增170艘海岬型船的运量需求。这将能抵御因为新造Valemax投营而被取代的95艘海岬型船。也即意味着，未来5年市场将净增75艘海岬型船的用船需求，约合1350万载重吨。 

　　另外，目前还有57艘VLOC（超大矿砂船）是在上一个干散运高峰由VLCC（超大型油轮）改建过来，它们的包运合同一旦终止，就将从船舶退役方面起到平衡市场的作用。 

　　从现在起到2024年，将有1700万载重吨的船舶退出船队，这即可抵消1500万载重吨左右的新增Valemax交付量。