该集团的收购狂欢引起了一些海外银行对其整体债务水平的担忧。

　　“我们不明白海航集团的钱是从哪来的，”一名常驻中国的外国资深银行人士表示，他在信贷委员会的同事对向海航集团放贷很谨慎，“他们花钱很多，投资也很多。但是杠杆太高。当我们看不明白一些事时，我们不会发放贷款。”

　　但是海航集团一名顾问反驳道：“杠杆高是肯定的，但是已经在下降。集团意识到杠杆水平太高了。”

　　据该顾问表示，2012年整个集团的债务是息税折旧及摊销前利润(EBITDA)的17倍，2015年为12倍，今年还将进一步降低。

　　由于该集团旗下中国上市公司的几次融资，今年上半年海航集团的流动性资金增至190亿美元。

　　海南航空的一次增发将其负债权益比率——负债与权益之比——从207%降低至150%。在一次重组后，海航集团的基础设施投资部门的负债权益比率也从359%下降至280%。

　　中国的银行似乎没那么担忧。5月，中国建设银行(CCB)同意向海航集团提供300亿元人民币的授信额度。在当时发表的声明中，该集团称多家银行对海航集团的总授信额度已超过5300亿元。

　　海航集团此前也曾投资过度。2001年9•11恐袭后，全球航空业陷入低迷，两年后亚洲爆发的非典疫情使形势进一步恶化，这激发该集团向货运领域多元化拓展。海航集团拥有了多家造船厂，并建起了一支由97艘租赁和自有船只组成的船队。随后，该行业很快进入了深度衰退，这迫使海航集团将收购的许多资产出手。

　　处于风暴中心的是大新华物流(Grand China Logistics)。它是海航集团旗下一家负债累累的子公司，拥有中国首艘国内运营的邮轮。

　　2013年，大新华物流的财务困难问题公开，当时与之竞争的一家中国企业要求韩国政府在济州岛扣押“海娜号”(MS Henna)。海航集团不得不派出飞机将船上1600名乘客接回国。2015年，海航邮轮(HNA Cruises)停止运营，“海娜号”今年6月拟出售拆解。

　　“他们在散装货船和船舶租赁上投入太大，”一名驻香港、与海航集团打过交道的航运高管称，“他们一拥而上，发展太快，规模过大，最终被套牢。被深深套牢就是因为他们做太大了。”