由于亚洲-北欧集装箱即期运费仍在下降，船公司现在正在与较小的托运人协商，以商定三个月的短期合同。

　　2021年，船公司与货运代理和无船承运人的主要三个月交易几乎全部暂停，因为船公司谨慎选择他们想要的一年期或更长时间的长期合同的合作对象，其余的发货人委托与现货市场，或者提供运费有效期为一个月或更少（最好的情况下）。

　　但根据宁波集装箱运价指数（NCFI）的评论，近一周对来自中国的船舶“需求不足”，促使船公司要么停航，要么开始打折运价。

　　3.19-3.25

　　该指数显示，21条航线中有8条航线运价指数上涨，13条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，7个港口运价指数上涨，9个港口运价指数下跌。

　　据一位在中国设有办事处的英国货运代理称，船公司“开始对他的业务表现出更大的兴趣”，并补充说：“本周我很惊讶接到我们船公司联系人的电话，建议会面。这几个月船公司一直在躲着我们，突然主动联系，这一定意味着他们又在找货物了。”

　　但是，在托运人对航线运费将完全崩溃的想法冲昏头脑之前，Vespucci Maritime的Lars Jensen发出了进一步的警告。他认为，事实上，20%的利率下降低于过去8年在春节后的淡季期间平均下降29%的水平。

　　此外，如果疫情开始缓解，出口逐步恢复正常水平，即期运费下降可能是短暂的。

　　与此同时，在跨太平洋地区，本周从亚洲到美国西海岸和东海岸的即期运费略有走软，波罗的海运费指数(FBX)分别收于每40英尺15,908美元和17,318美元。

　　Freightos研究主管Judah Levine表示：“虽然暂时下降可以解释轻微的需求疲软，但所有迹象都表明未来几个月的出口量和运价将继续上升。”

　　近期，所有亚洲-北欧指数都反映了需求疲软，这是德鲁里WCI指数跌幅最大的一次，该指数本周再跌8%，跌幅超过1,000美元。自农历新年前达到峰值以来，该航线已下跌近3000美元。

　　然而，总部位于华盛顿州的Jon Monroe Consulting的Jon Monroe报告称，备受期待的船公司与NVOCC的谈判“并不如预期”，这表明人们对贸易航线费率的看法发生了轻微的转变。“许多无船承运人现在对他们的谈判采取‘观望’的态度，”Jon Monroe说。

　　他还报道了船公司对租船或使用自己船舶来克服供应链中断的托运人的报复——北欧的一些船公司也使用了这种策略。“一些船公司甚至威胁那些包租船只的公司，拒绝向他们授予合同。”